最近一則通(tōng)知又讓不(bù)少互聯問們網公司陷入了頭疼之中，事情的過程倒也應了中國那句老話，“線草人怕出名豬怕壯”。随着各方資(zī)本流入，在很多人都認為(wèi)兵南BAT和Uber将會(huì)在租車(chē)領域大(女看dà)幹一場的時(shí)候，監管終于也來了。當低行然，這樣的監管似乎不(bù)隻在國内，就在昨天，Uber在柏林(lí明著n)也享受了一把監管的感覺。
而正如(rú)其他(tā)很多行業一樣，互聯網的森雜飛速發展和監管之間的矛盾看似是不(bù)可調和的，一些企業發計就現新的機會(huì)，在監管的灰色空間裡迅速成長(cháng)，最林說終觸及監管者的底線，或是被監管者發覺重視，一切仿數理佛一場零和博弈，必然需要有輸有赢。
但事實上監管和互聯網這種灰色生長(cháng議微)之間的矛盾真的是不(bù)可調和的嗎？
一、傳統租車(ch子低ē)業的桎梏
互聯網之所以能夠改造很多傳統行業，并不(bù)是因街市為(wèi)互聯網思維什麼的所向披靡，而是互聯網作為(wèi)一種工(gōn時要g)具，運用這種工(gōng)具所能産生的價值足夠高，歸根到底還是一門生意。
互聯網公司們(men)利用通刀互聯網信息自由流動和高效匹配的特點，從而減低(河輛dī)成本，獲取更多用戶，因而把傳統的行業颠覆了，租車(chē)老機也同樣如(rú)此。
傳統租車(chē)行業的汽車(chē)租賃價格哥媽昂貴，基本維持在每月3000至5000元之間，甚至高于很上國多經濟型汽車(chē)的分期付款費用。高費用帶風信來的是用戶少，整個行業發育不(bù)健全。根據羅蘭貝格的數據，在互聯網租友可車(chē)爆發前2012年，中國有5000個汽車(chē)租賃公司，租賃車(可南chē)輛總數約為(wèi)25萬輛，以當時(花車shí)的北京為(wèi)例，擁有車(chē)輛數在10輛以下的汽車湖看(chē)租賃企業超過50%，市場集中程度低(dī)腦會到難以發揮規模效應。
而互聯網公司則算信利用互聯網，尤其是移動互聯網将這種資(zī)源化整為(wèi)零地利用起湖信來，就如(rú)同易到用車(chē)反複強調的，自己隻是想做裡那一個信息平台。隻不(bù)過在這樣一個本身并不(b西數ù)成熟的市場中做變革，也就必然會(huì)出現一些問題。輛刀這一次風波很多人熱炒P2P租車(chē)，但要知友些道，當前國内整個汽車(chē)租賃行業的騙租率仍在6店化%左右。
市場基礎如(rú)此，追見輛求規模的互聯網公司們(men)自然也就很少循規蹈矩。
二、自由市場和穩定秩序之間的悖論
正如(rú)前文所說(shuō)，互聯網隻不(兵雨bù)過是一個基礎性的工(gōng)具，這一次浪潮的根本動力他讀來自于市場，一些中高端和短(duǎn)期用車(書朋chē)用戶需要這樣的服務，另一方面利用互聯網改變傳統玩法可以帶來巨大(dà)北女的市場價值。
但市場自由競争很容易就會(huì)帶志能來混亂，比如(rú)在快速擴張規模的需求下，一些私家為都(jiā)車(chē)被拉入這樣一個商業體系當中上都。這個時(shí)候為(wèi)了穩定秩序，監管的出現也就變民醫得(de)自然而然。而且正如(rú)有媒體寫的對們那樣，這一次的監管還算是及時(shí)，并沒有等到這個市場已經大(d子民à)到影響很多人參與者切身利益時(shí)才猝然來的木臨。
問題則在于監管的尺度，對于政府部門來說森關(shuō)，一刀切，全部封殺自然是行政成本最低(dī)的選擇。不(bù)過南跳很顯然，這一次的《通(tōng)知》還是留了一絲拍西回旋的餘地。
“禁止汽車(chē)租賃企業為(wèi)非法營運者提供街跳便利”是這一次《通(tōng)知》的核心内容，說(shuō)白了想都草打擊的還是黑車(chē)，連帶着一些互聯網租車(chē)畫藍公司也就風中淩亂了。因為(wèi)一手從傳統租車(做女chē)公司租用車(chē)輛，一手雇傭司機提供駕車(chē)少業服務的模式也一不(bù)小心落入了這一次匠看《通(tōng)知》的打擊面中。
但很顯然，從易到用車(chē)的會裡聲明來看，他(tā)們(men)并不(bù)想地器走上神州租車(chē)式的重公司模式，這也麗書就使得(de)其與監管之間的矛盾看似是不(bù)可調和場行的。而當這種矛盾似乎又不(bù)隻存在于雙方，這其中還鐵什攙雜着一些諸如(rú)出租車(chē)公司等既得(de)民媽利益群體時(shí)，事情就變得(de)更加複雜。
三、監管的尺度如(rú)何把握
就如(rú)同那又麗個由紐約時(shí)報訴沙利文案而來的書名（《批評現計官員的尺度》）一樣，這樣的監管在沒有相關法律和費少判例的情況下，如(rú)何把握尺度并不(bù)是一件容易的事情。
矛盾出現之初各國的監管部門也都會就老(huì)選擇短(duǎn)期内行政成本還頻更低(dī)的禁止令，Uber就曾從洛杉矶市政木人府收到了一封“勒令停止通(tōng)知函”，監管公商部門認為(wèi)其“運營一項未經當局許可視近的商業交通(tōng)運輸服務”。
Uber創始人卡蘭尼克對此抱怨道，“出雪線租車(chē)行業覺得(de)自己正遭到破壞，從業人士正在采取任何可用措施，試劇能圖利用其遊說(shuō)關系來阻止我們(men)發展。”
而出租車(chē)行業給出的理由則是“城市事生路面是一種稀缺資(zī)源。”的确，這是一個鐵城現實的問題，網絡租車(chē)業務的出現讓出租聽為車(chē)行業受損。但從一個更高的角度來看，麗地以Uber為(wèi)代表的這種租車(chē)服務卻冷生又提高了車(chē)輛的利用率，某種程度上使路面這種稀缺資(吃我zī)源得(de)到了充分利用。
在大(dà)洋彼岸可又，随着Uber及其他(tā)的互聯網租車(chē)公司的規範，它們制線(men)的汽車(chē)都進行了投保和定期檢查，而司機也經過了有雜嚴格的背景審查和上崗培訓。Uber們(men)也因此正在得(de)到更多的理解來如和一定程度上官方層面的支持。
而或許，這樣一房動紙禁令在中國也并不(bù)會(huì)帶來整個行業的未老先衰，隻是上她需要讓監管尺度與标準經過一個論證和探索的過程，不(bù)過我們(men)還麗線是希望這個過程越短(duǎn)越好(hǎo)，因為(wèi)車(chē)真的并們線不(bù)好(hǎo)打車(chē)。